o

Egy nap Sophie Marceu-val

 

Csikós Zsolt, 2013.

A cikk linkje a szerző eredeti képeivel: http://totalcar.hu/tesztek/2013/09/01/talbot_matra_rancho_1981/1/

 

A Wankel-motort már a XVIII. században feltalálták, igaz akkor még tűzoltószivattyú volt. A turbófeltöltést már a húszas években alkalmazták versenykocsikon. Ezeknek a régieknek tényleg semmi sem szent a mai kor vívmányaiból? Itt van például egy harmincegy éves crossover…

Az Oldtimer & Youngtimer magazin 2013/2-es számában megjelent cikk. Fogadják szeretettel.

Felújítási képgaléria eléréséhez kattintson a képre!

Nissan Qashqai, Mini Countryman, az új Fiat 500L, Subaru Forester, sőt a Range Rover Evoque is: testesek, magasak, terepre mégsem valók, mert jellemzően csak két kerékkel hajtanak. A vevők mégis habzsolják őket, mert karakteresek. Isten hozta önt, a maradit a XXI. században, íme, ez az új módi. Nem a zsírzófej és a síkba fektethető háttámla az, hanem a crossover.

De néha zavar támad a térben. Vegyük a Talbot–Matra Ranchót. A nagyon veteránosok, akik az éjjeliszekrényre is bekészítenek egy 1918-ban készült olajozót, a szóban forgó autón egy Simca 1100-orrot látnak, amely Izs furgon beütésű, de gazdagon üvegezett hátsó részben folytatódik. A név alapján tájékozódók csak kapkodják a fejüket – mi ez? Simca? Talbot? Matra? Legkönnyebb helyzetben az autókat kulturális irányból közelítők lesznek: számukra ez a Házibuli alapfilm egyik főszereplője.

Kemény Attila ma 46 éves, a Házibuli első vetítésének idején, 1982-ben 15 volt. Akárcsak én. Mindketten szerelmesek voltunk Sophie Marceau-ba, ahogy az összes haverunk is. És mindketten őrületesen vágytunk egy Ranchóra. Akárcsak a többiek. Sophie ugyan még Attilának sem jött össze, de neki legalább megvan a Rancho. Fényévekkel közelebb áll hát a kamaszkori álom megvalósításához, mint mi, sok millióan, egykor pattanásos tinik, ma kopaszodó urak, akinek elérhetetlen maradt mindkettő.

Sophie-val kegyesen bánt az idő, a róla készült fotót ma is kitenné hálószobája falára bármilyen férfi, mindegy, hogy 14 avagy 94 éves. Vele szemben a Rancho annyira megvénült, hogy egyenesen kipusztult. Mint a dinoszaurusz vagy a mamut. Pedig megérdemelné az elismerést, mert korszakot alkotott. Nélküle talán soha nem jön létre a később szintén a Matra által gyártott Espace. Az első crossovert is tisztelhetjük benne: magasított, mokány külsejű, enyhe terepezésre talán alkalmas, de csak látszatra elpusztíthatatlan autó, amelynek erénye a szellős, hatalmas belső tér, a személyautós vezethetőség és a szuperdivatos megjelenés. Ha tudunk is mechanikai gyarlóságairól, szemet hunyunk fölöttük. Igazi crossover hát.

Nincs az a kombi, amelyikbe így beférne egy art déco akasztós szekrény. Nincs az az art déco akasztós szekrényt elszállítani képes furgon, amely ennyire vagányul nézne ki. Tíz liter alatt el lehet vele járkálni, ami egy bő harmincéves, benzinmotoros áruszállítóról ritkán mondható el. És ha valakinek nem számít sem a praktikusság, sem a takarékosság, az tegyen egy kört ezzel az 1981-es Ranchóval, és essen le az álla. Egyenesen imádja majd az utca népe.

Attila mentegeti a bizonyítványát, észérvekkel igazolja a vásárlást: "A kedvesem nehezen tűri a bezártságot. Olyan autóba be sem ül hátra, amelyiknek nincs hátsó ajtaja, a Ranchóban viszont még élvezi is a hosszú túrákat hátul, annyira tágas, levegős, világos. Az sem mindegy, hogy ebbe nemhogy egy nagy hűtőszekrény, de a nagyi tálalója is befér. A csomagtartó ajtaját lehajtva csodásan lehet piknikezésre használni, és horgászni is kiváló, mert nemcsak ülést ad, hanem tetőt is" – mesél.

Attila, átlátok rajtad, furcsa fény csillog a szemedben… Szerelmes vagy ebbe az autóba! Tudod a hibáit, sorolod is őket – "a váltója gyenge konstrukció, nézd, mekkorák a kapcsolási utak, milyen pontatlan, ráadásul érzékeny is, a karosszéria pedig úgy rozsdásodik, ahogy talán semmilyen más autóé nem" –, mégis szinte elvakultan büszke vagy rá. És ahogy állok az ágas-bogas doboz mellett, amely végtelen lazasággal ötvözi egy kamion jelenlétét a kisautók bájával, a lelkemben én is érzem a furcsa, finom remegést. Sophie? Sokra lennék képes érted, megküzdenék én a rozsdával, beléd borítanám az űrtechnikás korrózióvédelmet. A Rancho vonzereje letaglózó.

Nem véletlen, hogy húzós ára és közismert terepképtelensége ellenére a Matra történetének legsikeresebb modellje lett. Pedig csak almodell volt. Alapja a fronthajtásos 1100-as Simca, amelynek padlólemezét megnyújtották, majd hatalmas, eltolható ablakos, üvegszálas bódét heftöltek rá, a kerékjáratok széleit ellátták terepjárós látszatot keltő, fekete védőívekkel, az oldalfalakat széles betétekkel.

Ha van autó, amely minden erejével el akarja rejteni a testén felbukkanó korróziós nyomokat, akkor ez az. És ha olyat keresünk, amely extrém módon hajlamos a korrózióra, kár továbbmennünk. A Simcák, pláne az 1100-asok a maguk idejében sem álltak időjárásálló autók hírében, és a Ranchót abból a kocsiból… khm… tákolták össze, helyenként találomra alkalmazott megoldásokkal.

Az ötlet két irányból jött. Egyfelől a Matra megirigyelte a britek Range Roverének sikerét, és elhatározta: szerényebb technikai háttérrel, de meglovagolja ezt a szabadidőautó-hullámot. Másfelől egy spanyol Simca-kereskedő kis szériában, a már létező Simca 1100 VF3 emelt tetős furgon alapjaira készített dobozos, ablakos, üléses változatot Simca 1200 Campero néven. Egyet a gyár hazavitt Franciaországba, elemezni a nagyszériás előállítás lehetőségét. A projekt zöld lámpát kapott, a végső formatervezést rábízták a már a Simcával egy csoportba tartozó Matra dizájnerére, Antonis Volanisra (már a neve alapján született autótervező), és 1977-re előállt a P12-es kódú autó.

A megnövelt tömeget ellensúlyozandó, a Rancho a Simca 1307 motorját kapta meg, amely 1,4 literből 80 lóerőt tudott – nem volt ez kevés akkoriban. A fékek a Simca 1100 TI verzióból származtak, a szélvédő a platós, a műszerfal a polgári 1100-asból. A mozihatás érdekében a hátsó üléssort tíz centiméterrel megemelték, a vaskos kinézethez pedig nagy ködlámpákkal, gallytörő ráccsal, csak kikapcsolt gyújtás mellett működő keresőlámpákkal, masszív tetőcsomagtartóval szerelték. A kerekek egyediek voltak, s rendelhető lett harmadik, hátrafelé néző üléssor, hogy ma is érezzük: a tökéletes crossover már 1977-ben létezett.

Attila Rancho-építőkészlete öt csomagból állt össze. Ezek közül az elsőt – egy barna autót – Kecskeméten vette ötvenezer forintért 2005-ben. Akkor már túl volt egy Matra restaurálásán, övé ugyanis az ország egyetlen működő 530 LX-e, ezt egyébként már a Totalcar is bemutatta. Azonnal nekiállt a motor, a futómű felújításának, a belső tér ment Mogyorós Jánoshoz, aki nemcsak a kárpitozást, hanem az ülésszerkezetek mechanikáját is rendbe tette. A lakatos pedig ránézett a karosszériára, majd kijelentette: "háromszázezer". "Biztos?" – kérdezte Attila. "Persze" – válaszolt a mester. Ez volt élete nagy tévedése, pár hét bontás után fel akarta kötni magát. Testközelből tapasztalta meg, mennyire jól rejti a rozsdát a Rancho-héj.

A gondviselés (és Attila) megkönyörült rajta, mert előkerült egy fehér példány Szolnokról. Az már 70 ezer forintot kóstált, igaz a saját lábán tette meg az utat Budakalászig. A barna karosszéria ekkor ment a szemétbe, a szolnoki kocsi jobbnak bizonyult. Persze, a jobb a Rancho esetében relatív fogalom: annál legalább nyomokban megvoltak a hossztartók, amelyek alapján újra lehetett gyártani a teljes padlót és merevítésrendszert…

Aztán Attila fia Óbudán talált még egy kék kocsit (újabb ötvenezer), majd valaki felajánlott még két piros autót Pomázon. Ingyen, csak legyenek eltakarítva a domboldalból. Áram és fedél nélkül egy hétig tartott a bontás, pedig a korrózió könnyítette a munkát: a hátsó bódét az egyikről erőlködés nélkül le lehetett emelni. Így állt össze az ötrészes Rancho-készlet, amelyből a szolnoki csomag adta a mai autó karosszériáját és főbb elemeit.

2011 júniusára már a B oszlopig készen állt az autó, amikor Attila egy menettisztítás alkalmával beletörte a szerszámot egy fontos furatba. A pénze fogytán volt, a cérnája végképp, a megrendelők is szorongatták, elege lett. Csak 2012 áprilisára szedte össze a lelkierőt, hogy befejezze. Még jó, hogy idejekorán elkezdte a felújítást, mert közben rettenetesen felmentek az árak, a kocsi belső terének eredetileg narancssárga műanyag burkolatai – négyzetméterekben mérhető mennyiség – például mind töredezettek, repedtek, fakók voltak. Megragasztásuk után a pőre műanyagon a javítások nyoma szinte ordított, ezért a flokkoltatás mellett döntött. 2006-ban az autó teljes belsejéért 80 ezret kértek, ma egyetlen műszerfal 30 ezerbe kerül – és akkor olcsó a szakember.

Sok más nehézség nem adódott a felújítással. Minden futóműalkatrészt, kopó elemet kapni, a tartósnak és megbízhatónak mondott motort a legkisebb dráma nélkül generálozta a géplakatos, gumiprofilokat Attila némi próbálgatás után minden nyílászáróhoz talált, a hátsó ajtóhoz például a kombi Ladáé passzolt. Csak a váltó okozott fennakadást, mert a szolnoki példányéban egy óvatlan kapcsolásnál eltört egy szinkrongyűrű. Lehetett szétbontani, aztán mellé még néhányat, mert volt odabent más gond is. Most elméletileg jó, bár az acélgyűrűs szinkronizációban Attila nem bízik, szerinte gyenge megoldás. De inkább a rudazathoz kellene most egy jó felújítókészlet.

Nem titok, a végösszeg milliókra rúg. Az anyagi bukás veszélye így is csekély, mert a Mobile.de-n végzett rövid kutatásom összesen három Ranchót dobott fel: kettőt a horpadt, rozsdás, teljesen felújítandó fajtából 200-400 ezer forintnyi euróért, illetve egy szemre szépet közel kettő és fél milláért. És azt be is kell még hozni…

Attila pedig, ez a drága ember, felajánlotta nekem az ő méregzöld Sophie Marceau-ját. Egy nap jobbik fele ráment, hogy együtt újraéljük a Budakalász–Pomáz tengelyen a Házibulit. Jó volt: Sophie, pontosabban Matra nem okozott csalódást, vagy talán csak egyet. Az a fránya váltó ugyanis tényleg maga a mechanikai pokol, lötyög, hosszan jár, telepatikus érzék kell annak eldöntéséhez, bekattant-e fokozatba. Itt nagyjából vége is szakad a kritikáknak.

Hiába magas a doboz, a kocsi nem támolyog, konok fogással markolja az aszfaltot. A kormányon sokat kell tekerni, mert nem szervós, de a pontossága tűrhető. Kicsit lent fog a fék – pedig minden alkatrésze új –, de a motor kárpótol az apró hiányosságért. Mint minden akkori francia nyomórudas, finoman zakatol, akárha egy szövőgyár működne a nagy, lapos pléh alatt, nyolcvan lóereje pedig szépen lendíti a méretes karosszériát. Nem kell visszakapcsolgatni ahhoz, hogy tartsuk a XXI. század forgalmának tempóját, a külbudai emelkedőket pedig lazán leküzdi a motor, bár a legfelső, negyedik fokozatból ilyenkor illik (némi tétova keresgélés után) viszszatenni harmadikba. De úgy már szinte rakéta. Kanyargós úton is élvezetes hajtani a gépet, amelynek elöl egyfajta kvázi-kettős keresztlengőkaros, hátul hosszlengőkaros, mind a négy keréknél állítható torziós rugós felfüggesztése van. Jól rugózik, nem billeg, nem pattog – egészen modern a viselkedése.

Gondolná az ember, hogy a nagy, üres doboz zajos lehet, de téved – a motor inkább csak duruzsol, itt-ott megzörrennek az eltolós ablakok, ám masszívabb, mint vártam. Köszönhető ez a sokszoros szigetelésnek a padlón, tűzfalon. Attila mégis elégedetlen, szerinte a kipufogós hangosabbra hagyta a rendszert a kelleténél, de nekem speciel tetszik az a morgás…

Ez az a kocsi, amit több generáció autó- és filmrajongói azonnal felismernek az utcán. Valaha vágyott és népszerű tárgy volt, ma szinte eszünkbe sem jut, mert évek óta nem láttunk belőle az utcán. Attila valószínűleg súlyos számot akaszthatna a szélvédőre, ha el akarná adni. Ez csak elméleti felvetés – ön vajon elengedné Sophie Marceau kezét?