o

Hajmeresztő bácsitempó

Csikós Zsolt, 2008.

Ilyen autó restaurálásába se kezd bele normális ember. Formája krumpli, presztízse nulla, és padlógázon is olyan komótosan bandukol, hogy egy pók megszövi a hálóját, mire a váltóval végigkottázunk egyestől hármasig.

Maga se tudta, hogy ő még Olympia, vagy már Rekord-e

Maga se tudta, hogy ő még Olympia, vagy már Rekord-e

A felújítási képgaléria eléréséhez kattintson a képekre!

Kétmillió-háromszázezer, és akkor még a tulajdonos belefektetett munkáját nem számoltuk. Pedig az autót ő rakta össze, a tulajdon két kezével. A tesztelés végén pedig megjegyezte: árulnak Pécsett egy ugyanilyet, restaurálva, ő is bevállalná. Egymillióért. Remélem, két dolgot sikerült elérnem. Egyrészt, hogy a gyengébb idegzetűek kimeneküljenek a cikkből, mert olvasása csak erős idegzetű, bontó- és vadkelet-járó autósok számára javallott. Másrészt, hogy képet kapjanak Kemény Attiláról, erről az elszánt budakalászi autószerelőről, akitől az erőteljes önirónia nem idegen. Mellesleg övé a Rekord.

 

Két centivel laposabb a tető a réginél, ugye látják?

Két centivel laposabb a tető a réginél, ugye látják?

 

Attila nem átlagos eset. Korántsem az a pszichiáterhez járkálós fajta, akinek Rivotrilt kell szednie, hogy ne fenyegesse meg naponta a szomszédot puskával. Inkább a társadalomra ártalmatlan, csendes típus. De hótziher, hogy nincs ki mind a négy kereke. Például van egy középmotoros Matra 530LX-e, ami nemcsak hogy műanyag-karosszériás, ami a veterános számára általában rosszat jelent, de a Matra, ez a kisszériás kocsikat gyártó cég, a tervezésekor vagy húszféle más típusból szedte össze a mechanikai elemeit, és ma már semmiféle leírás nem létezik hozzá. Képzelhetik, milyen rémálom volt azt restaurálni. Pláne hogy a kocsi élete nagy részét mind hiányosabb roncsautóként tengette Budapest különféle, lepattant utcáiban. De pár éve kész lett, most gyönyörű és jó (írtunk is róla cikket), ez az Opel Olympia Rekord pedig már akkor ott állt Attila udvarában, amikor a Matra még összerakásra várt. Egy Matra 530LX feliratú ufó után miért éppen egy unalmat ásító Opel? Pontosabban – miért éppen egy olyan Opel, amire már csak aggastyánok emlékeznek, a fecskefarkú, vényócas régi verdákra esetleg fogékony fiatalok viszont szelektív konténernek nézik? Hiszen vehetett volna egy panoráma-Rekordot, egy olyan Commodore A-t, amilyet Charles Bronson hajt a Nizza melletti szerpentineken a Hideg verejték című filmben, egy séróbárós Mantát, egy Kadett C GTE-t, egy glugyogó, teniszpálya-géptetős Diplomatot, vagy akár egy gülükirály-GT-t… Annyi érdekes Opel volt, ennyi pénzért lett volna választék bőven.

 

Gazdag díszlécezés 1956-tól

Gazdag díszlécezés 1956-tól

 

Egyrészt, mert valakiknek meg kell menteni az ilyen autókat is. Másrészt pedig – tudom meg a nyomós érvet – Attila imádja az ötvenes évek amerikai autóit. De olyanra nem lett volna öt-, uszkve tízmilliója, egy ilyen Lidl-kivitelű USA-klónra viszont, úgy látta, lesz másfél. Ám, mint azt tudjuk, egy veteránautó restaurálása szinte sosem annyiba kerül, mint a legpesszimistább előkalkuláció. Hát, így jött ki végül a 2,3 mila.

 

Típustörténet

Tegyük tisztába az autót, induljunk el a jelentől, vagyis a legközelebbi múlttól. Az Omega elődje a Rekord volt az Opel kínálatában, a Rekordé pedig az Olympia-széria. Utóbbi az 1936-os berlini olimpiáról kapta a nevét, tehát jó nagyot visszaugrottunk az időben. Jó ideig létezett a Rekord mellett nagyobb Opel is a kínálatban: Kapitän, Admiral, Diplomat, Senator, illetve annak kupé változata, a Monza.

 

Opel Olympia 1950-1951

Opel Olympia 1950-1951

 

Ma viszont már nemhogy Diplomat-Senator nem létezik, de az eggyel kisebb Rekord-Omega vonal is megszűnt, a mostani legnagyobb Opel Insignia ugyanis a Vectra utódja, ami a hetvenes évek elején a semmiből előhívott, közepes méretű autónak, az Asconának egyenes ági leszármazottja. Közben persze lentről becsúszott először a Kadett, majd később a Corsa, tehát méretben a paletta nem változik nagyon. Csak felül lassan elkopik, alulról pedig megújul, mint a bőrrétegek. Hogy térben elhelyezzük cikkünk Olympia Rekordját – 1953-tól 1960-ig két szériányi Opel viselte ezt a kettős dicsfényű nevet, sima Olympiaként pedig a spórolós verziót árulták 1955-től 1957-ig.

 

Opel Olympia Rekord Caravan 1953

Opel Olympia Rekord Caravan 1953

 

Korát megelőzve az Opel Olympia mindig is önhordó karosszériás autó volt, bár ez a háború előtti és közvetlen utáni szériák csőrös, külön sárvédős formáján még nem látszott. A cikkben tárgyalt Olympia Rekord volt az első autó, amelyiknek az alakját már valóban meghatározta a – kor szóhasználatával élve – ponton-stílus. Meredek, sima oldalfalak, majdnem teljesen lapos motorházfedél, vízszintes csomagtértető, mindez alaposan lekerekítve. Krumpli – pontosítsunk, nehogy már úgy tűnjön, hogy zsugorisággal vádoljuk a németeket – két krumpli. Egy nagyobb rózsakrumpli alul, egy kisebb újkrumpli fölül. Az autógyártás akkoriban éppen a számunkra a Pobjedával társítató egykrumplis stílustól menekült, a Ford Taunustól a Fiat 1100-on át a Mercedes 180-ig minden modern autó így nézett ki akkoriban. A Rekord a karakteresebbek közé tartozott.

 

Opel Olympia Rekord 1953-1957

Opel Olympia Rekord 1953-1957

 

Az ötvenes évek elején műszaki tartalommal senki még nem akart kitűnni ebben az alsó árszegmensben. Minden a megbízhatóságról, tartósságról, a minimális kényelmi extrák meglétéről (ablakmosó, óra, szinkronizált fokozatok a váltóban, néhány díszléc, fűtőberendezés, esetleg rádió és dönthető támlák) és a megfizethetőségről szólt. A General Motorsszal a háttérben (1928 óta az amerikai konszern a tulajdonosa) az Opel könnyen, nagyvonalúan, biztos kézzel fejleszthetett. Az Olympia Rekordból 15 előszériás példányt bő egymillió kilométeren át teszteltek, ami akkoriban kivételes erőpróbának számított. A legfőbb rivális a bogárhátú Volkswagen volt, amit az ötvenes évek közepén már szűknek, lassúnak és régi konstrukciójúnak tartottak a népek. 1953-ban a Folkszi 5400, vele szemben a vadonatúj, tágas utasterű, több mint fél köbméternyi csomagot elnyelő rakterű, jóval erősebb motorú Olympia Rekord 6460 márkába került. Az Opel legközelebbi valódi riválisa, a méretben, erőben, formában hozzá hasonló Ford Taunus 12m-et 15 híján 7000 márkáért mérték. Na, mit gondolnak? Hát persze, hogy zabálták az Opelt, négy év alatt majdnem hatszázezer fogyott belőle, ami még ma sem rossz szám.

 

Opel Olympia Rekord 1956

Opel Olympia Rekord 1956

 

A korabeli tesztelők egy emberként feladták a dinamika kereséséért folytatott harcot, és ahogy vesztesektől az elvárható, szörnyű véleménnyel voltak a Rekordról (mindenféle csigák, teknősbékák, nyugtatópirulás hasonlatok fordultak az írásaikban az Opellel párhuzamba állítva). A vevők viszont bemutattak a média (nyilván a Ford és a Volkswagen által megkent) zsoldosainak, és vadul, lihegve, kidagadt erekkel a homlokukon egyre csak vásároltak a típusból. Abban a korban, amikor Európa autóhoz jutni képes fele (inkább egyötvenede) a háborúból megmaradt, agyontákolt autókkal járt, a menő elit pedig az újjáépítés korszakának borzalmas hiánygazdálkodásban, félszívvel összelapátolt, modernebbecske, feltupírozott, lépten-nyomon szervizért esdeklő új autóit hajtotta, a megbízhatóság minden erénynél fontosabbnak látszott. Ezen a fronton az Olympia Rekordnak nem akadt sok szégyenkezni valója. Motorja még mostoha használatban is könnyen eltáncolt százezer kilométert, de óvatosabb üzemben, gondos karbantartással lazán a dupláját is. Ha rendszeresen zsírozták a függőcsapszegeket, a kettős keresztlengőkaros első futómű sem panaszkodott sokat, a merev hidas, laprugós hátsó felfüggesztésnél sokkal primitívebbet nem szült még az autóipar. Láttak már Zsukot alulról?

 

Opel Olympia Rekord Caravan 1956
Opel Olympia Rekord Caravan 1956

 

Ahhoz képest, hogy az önhordó építési mód akkor még gyerekcipőben járt, emiatt ezeknek az autóknak sem a karosszériaüregeit nem szellőztették kellőképpen, sem üregvédelmet nem használtak bennük, a rozsda csak akkor fanyalodott rá egy egy ilyen Opelre, ha a közelből már elfogytak a sokkal finomabb Renault 4CV-k, Alfa Romeo Giulietták, Bristol 403-asok. Tehát a Rekord megnyugtatóan hosszú életű jármű volt. Amerikában akkor már dübörgött az a gazdaság, amiről még nem is sejtették akkor, hogy ötven évvel később az éhező egymilliárdak országa, a kommunista Kína tartja majd el. Egy-két évente jöttek a modellfrissítések, és Detroitban pont letojták, hogy a csóró Európának nincs még szüksége a folyamatos divatkövetésre, legalábbis nem egy Opel Olympia Rekord szintjén. A típust 1953-as megjelenésétől 1958-as kifutásáig vagy négyszer módosították. Kvázi évente jöttek az újabb maszkok, 1955-ben nagyobb lett a hátsó szélvédő, és vált 40 helyett 45 lóerőssé az ősrégi, 1,5-ös motor. Eltűntek a babák is az ütközőkről, és átalakították a gyújtáskapcsolót. Utóbbit miért is? Az Olympia Rekord Németország legforróbb típusa lett – no nem a teljesítménye miatt, hanem mert egy átlagos képességű, hajcsattal felfegyverkezett kamaszgyerek is el tudta indítani.

 

Ez már az utód Opel Rekord 1958-tól
Ez már az utód Opel Rekord 1958-tól

 

Utolsó inkarnációját az Olympia Rekord 1956-58 között élte meg. A sztájlisztok minden eszközzel a nagyobb Kapitänhez akarták közelíteni a kinézetét. Megkapta a sűrű hangszórórács-maszkot, deréktájt krómcsíkkal kanyarították körbe, két centivel lejjebb vették a tető magasságát, két és felet hozzátettek a teljes hosszához, ellenzősre masszírozták a fényszóró fölötti sárvédő-részt, s a váltón a második és harmadik fokozat után már az elsőt is szinkronizálták. Negyedik-ötödik nem volt, miket képzel a kedves olvasó. Hunyorított szemmel, egy München-széli utcácska pislákoló lámpájának fénykörében, a nyolcadik üveg Oktoberfest Bier után tisztára Kapitännek látszott az Olympia Rekord. De csak akkor. Ha sokba is került a restaurálása, azért a végére kijárt még egy kis szívás, elvégre Magyarországon vagyunk. Ám az autó tud valami különlegeset.

 

Kellemes rugózás, erős koncentráció
Kellemes rugózás, erős koncentráció

 

1957-ben még ráállt az emberek szeme arra, hogy megkülönböztessék a kis krumplikat a nagy krumpliktól, az Olympia Rekordot-féléket a Kapitän-fajtáktól. De azok az emberek ma már nagy- és dédapák, mellesleg ők se láttak ilyen autót már vagy negyed százada. Nem szabad neheztelnünk tehát Attilára amiatt, hogy Buick-vágyai egy Opelben materializálódtak. Mellesleg koridézésben a Rekord nekünk otthonosabb is, mint valami detroiti óriáshüllő.

 

Nem gyári fotó, bár talán újkorában sem volt szebb
Nem gyári fotó, bár talán újkorában sem volt szebb

 

Egyébként is, a részben már felújított, javarészt komplett, 1957-ben gyártott autóért 220 ezer forintot kértek 2002-ben, ráadásul messze sem kellett menni érte, mert alig pár utcányira lakott. Pénz ez, egy szemmel láthatóan könnyen megmenthető, negyvenöt éves autóért? A nulla forintért Swiftet hazavivő csodavárók számára biztosan, de a reálisan gondolkodók nyilván nem érzik eltúlzottnak. Ám a reálisan gondolkodók azt is biztosan tudják, hogy egy veteránautós project végén sosem a vételár áll az első helyen, hacsak nem teljesen kész kocsit vesz valaki. De az olyanra is mindig költeni kell.

 

 

Már a birtokbavételnél elkezdődtek a bajok. Mint a Matra restaurálásánál, Attilának ennél az autónál is elfogyott a pénze. Elkezdte hirdetni, de akkortájt furcsa mód senki nem vadászott nagyjából az utolsó csavarig felújítandó Opel Olympia Rekord típusú automobilokra. Legalábbis Magyarországon nem. A portéka tehát eladhatatlannak bizonyult, következett egy kis erőgyűjtő pihenés, majd Attila úgy döntött – legalább a sok munka, ám kevés pénz befektetésével tető alá hozható feladatokat elvégzi a kocsin, hátha úgy könnyebben szabadul majd tőle. Amikor az ember felújítandó autót vesz, általában első dolga, hogy rovancsot készít. Itt is így történt, lássuk. Motor: átfordul ugyan, de csikorogva. Szétszedésre nagyobb mennyiségű vasoxidot, és kisebb mennyiségű épnek mondható acélt, vasat és alumíniumot tárt fel Attila. No meg egy sima rúddá kopott bütyköstengelyt. Karosszéria: a váz egészséges, de a burkolati elemek olyan állapotúak, amilyet még a MÉH-ben is csipesszel vesznek át. Elvitte lakatoshoz a testet, hátha a szakember többet tud kezdeni vele. "Legalább sárvédőket hozzál, mert ilyen térgörbéket képtelenség táblalemezből kikalapálni, nem vagyok én Leonardo da Vinci!" – akadt el a mester épp a legérzékenyebb elemeknél.

 

Megvan a régi is, ne aggódjanak...
Megvan a régi is, ne aggódjanak...

 

Azért a jó vázon kívül akadt más használható alkatrész is. Például az utolsó csapágyig felújított váltó, a szépen, de nem az eredeti minta szerint újrahúzott, piros-fekete kárpitok, valamint a teljes krómgarnitúra. Utóbbi tétel kapcsán sikerült kicsit betekinteni az autó múltjába is: a forgalmi szerint 1986-ig volt rajta vizsga, a lökhárítókat, díszléceket, hébliket pedig 1987-es Esti Hírlapba csomagolták. Tetten érjük a jó szándékot – mihelyt kivágták az Opelt a vizsgán, a tulaj azonnal nekiállt rendbe tenni. Aztán valahol elcsúszott a dolog. Mert hiába omladozott már a rendszer, 1987-ben azért még mindig nem lehetett egykönnyen nyugati veteránautókhoz alkatrészeket, szakirodalmat szerezni itthon. Egyfelől tehát rózsás volt a helyzet, másfelől katasztrofális. Kellett egy másik autó, aminek minél több, a budakalászi kocsiról hiányzó eleme megvan. Jegyezzük meg, a budakalászi kocsi a borsózöld, később szükség lesz még azonosítóra. A másikra, egy kékre, Tápiószecsőn talált rá Attila, kétszázezer forintért oda is adták. Ezek után mondja valaki, hogy az Opel Olympia Rekord-roncsokra kicsi a kereslet – lám, 2002-ben is gazdát cserélt egy, aztán 2003-ban is… Számoljuk hozzá a trélerezést, a bontást, amihez azért kellett a segítség, végül már nem is volt annyira olcsó az a kék autó. Hulladék karosszériaváz, pocsék belső, de ezek legalább nem kellettek. Ám lett belőle négy tűrhető sárvédő, két jó ajtó, egy elfogadható (legalább nem rozsdatömbbé összeállt, tehát épeszű összegért felújítható) motor. Csupa olyan tétel, ami épp hiányzott. Óriási mázli, ilyen szerencsevillanás után még az a bizonyos Marx Engels nevű is elkezdett volna hinni a felsőbb erőkben. És természetesen befejezte volna a restaurálást.

 

Minden embléma a sebességről szól
Minden embléma a sebességről szól

 

Ja, fricskaként a kék autó mellé is járt még egy teljesen felújított váltó a sok egyéb, valóban használható pótalkatrész, valamint egy új állapotúra restaurált szellőzőrendszer mellé. Nyilván létezik egy ősi rajnai szokás: aki romos Opel Olympia Rekordot árul, az felújít egy váltót. Olyan ez, mint nálunk a mindenki-ültessen-egy-fát drillje. A németek a műszaki dolgokban jobbak, mi a földművelésben, mindenhol az válik tradícióvá, amihez ért.

 

Széles. Nem az autó, a látószög
Széles. Nem az autó, a látószög


Attila a sok kincs birtokában újult erőre kapott. Puszta kézzel pénzt sajtolt a kősziklából, jobban mondva a budakalászi HÉV-megálló peronjából, s a motorblokkot gépműhelybe, az előállt burkolóelemeket karosszériáshoz vitte. Tiszta elmeállapotának megőrzése érdekében innentől már csak szemmértékkel saccolta a költségeket. Borult egy Opel Blitz-platónyi bankóköteg a futóműre (a kék autóé volt a jobb), kis híján másik ijesztő tétel lett a négy gumi.

 

Rádió, időóra és az üléshűtés
Rádió, időóra és az üléshűtés


Lehet ugyan korhű diagonálokat kapni a Michelinnél, de azok darabja 2004-ben 46 ezer forintba került. A Veteránban azonban hirdetett egy specialista, ő szerzett be négy ukrán abroncsot, összesen 60 ezerért, ami azért mégiscsak megnyugtatóbb. Ne fintorogjanak a forrásra, nincs ezekkel a gumikkal baj, hiszen a diagonál abroncs a felépítéséből fakadóan úgysem képes bárminemű tapadás előidézésére. A kopás pedig egy évente pár ezer kilométert futó veteránautónál nem számít, jó oda az ukrán kaucsuk is. 
A fékekbe beletört Attila bicskája, azokat az Opel-gyűjtő Újlaki Péter újította fel, molekuláról molekulára haladva. Képzelhetik – ha már egy tizenöt éves kocsin is hajlamosak kisebb állás alatt berohadni a munkahengerek, milyenek azok egy háromszor annyit élt, a szocialista alkatrész-vákuumban használt autón.

 

Opel, der Zuverlässige
Opel, der Zuverlässige


Az ablakokhoz a gumikéderek is Újlakitól származnak, csodás volt mind, leszámítva a szélvédőét. Az valamiért nagyon laza lett, erősebb fékezésre kiesett volna az üveg. Attila ezért körben U alakú rugós szorítókat tett fel, majd a Zsiguli kédergumiját használta. Így már fix. Pénzben talán a legkisebb tételt az autó kábelezése jelentette, mert nyersanyag-árban készült el. A színes szigetelésű drót még mindig nem túl drága dolog manapság, még akkor sem, ha az autó hatvoltos elektromos rendszere miatt mindenből vastag kell. Lassanként kiderül, hogy Budakalász igazi világváros, mert az idős Jánosi Lajos is innen lett. Ő hajdanán az Opel-szervizben (volt ilyen az átkosban?) éppen efféle Olympia Rekordok és kicsit újabb Rekordok újravezetékelését végezte. Nosztalgiából felajánlotta a segítségét, természetesen ingyen. Fejből vágta, miből, mennyi kell, hogyan kell összecsoportosítani a vezetékeket. Utolsó technikai feladatként ez is elkészült.

 

Gyerekcsinálós pamlag. Törpéknek
Gyerekcsinálós pamlag. Törpéknek

 

Következett a veteránvizsga, amelyen csak úgy átröppent a gép, majd 2007 nyarára, másfél hónapos okmányirodai pauza után – a magyar bürokrácia mintha arra lenne berendezve, hogy a véres verejtékkel végigküzdött, hosszú, de végül diadalittas veteránautó-restaurálásokból, mintegy a tett megkoronázásaként, semmiképpen se maradhasson ki a rettegő irodisták málló lábszaga – forgalmit kapott. Hillary sem érezte volna magát különbül, ha felér a Mount Everest csúcsára, és ott egy egészségesen folyós, panelben tartott dándog liternyi, kicsit férges ürülékébe toccsan a bakancsba bújtatott jobb lába. Milyen, milyen? – kérdezi erre az ötvenéves autók által még érintetlenül hagyott tömeg. Nehéz ezt szavakba önteni…

 

Gyönyörű ornamentika
Gyönyörű ornamentika

 

Orrmotor, hátsókerék-hajtás, szerény tapadású, diagonál virsligumik – ezzel mégsem lehet driftelni, legalábbis nagyon vizes jég kell hozzá. A motor kihúzatva inkább búg, mint hörög, az üveghang 3900-as percenkénti fordulatot jelent, a 45 lóerő és a 930 kilós saját tömeg kombinációja miatt egy kispolák is komoly ellenfél. De nem, városban biztosan lenyomja az embert. Hagyjuk most a dinamikát, utazzunk inkább, mert ez az Olympia Rekord lételeme. Az ő korában a városok üresek voltak, a vidéki rokonok számosak, a népeknek még piknikezni is eszébe jutott, a hype tehát nem a lámpától-lámpáig gyorsulást, hanem a messzi célpontok komfortos elérését jelentette.

 

Valódi szárnyakon emelkedik
Valódi szárnyakon emelkedik

 

Ez az Opel úgy falja a kilométereket, mint vénkisasszony a krémest a Zserbóban – komótosan megrág minden drága falatot, mert az elköltött négyszáz forint komoly tétel. De legalább soká' tart, és kellemes a környezet. A végsebesség százhúsz, az utazója kicsivel száz fölött alakul, ehhez vegyük hozzá a veteránnak járó kíméletet, és máris nyolcvannál tartunk. Nem mintha ezt a tempót nem éreznénk fantasztikus teljesítménynek – a diffi rendesen szól, a váltó fogaskerekei is örömódát sírnak, búg a motor, kezünk helyett az idegeink markolják a középen kissé szorulós, ám nagyon pontatlan, 1955-től már golyópályás rendszerű műben végződő kormányt. Nem lenne barátságos dolog egy közel két és fél milliós veterán Opellel a Szentendrei út melletti gyorsvasút töltésének kövein landolni csak azért, mert elkapott a hév. Ezért figyelek. A négy dobfék a dinamikához mérten éppen elegendő – és egy milligrammal sem több – biztonságot ad, még ha keményen is kell taposni a pedált. A háromfokozatú kormányváltó emberes erővel, de pontosan tottyan fokozatról-fokozatra, a rugózás kellemes, és a kaszni nem is dülöngél annyira, amit az ötvenéves Opelekről alkotott sztereotípiáink, avagy a magas bodé látványa alapján sejtenénk. Egy Olympia vezetéséhez el kell fogadnunk, hogy egységnyi megtett kilométerre viszonylag sok gépészkedés esik, de az autó legalább mindent megtesz azért, hogy megkönnyítse dolgunkat. Nagy és kényelmes a szék, a gödrök sosem zavarnak a figyelésben, a zajok erősek, de a hangszínük puha. A fűtés pedig állítólag szuper, de a tesztelés napján meleg volt, nem próbáltam.

 

500 literrel az ember nem viccel. És teljes értékű a pótkerék, akkor nem ismertek mást
500 literrel az ember nem viccel. És teljes értékű a pótkerék, akkor nem ismertek mást

 

Akinek a kormánnyal való idegek harcában marad ereje, az megnyugvást talál a belső miliőben. A szimmetrikus műszeroldali és kesztyűtartó-oldali díszítés, a félköríves sebességmérő, a kormányoszlop tetejében, áramvonalas fedéllel kialakított, sugárhajtóművet formázó indexvisszajelző (pedig nem fúj be a szél, tényleg), a fehér műanyag kormány a gengszterváltóval mind igazán elegáns, és hogy Attilának igaza legyen végre – tényleg nagyon Amerika, 50-es évek.A hely amolyan bácsisan tágas – meredeken ülök, fejemen bőven elférne még egy puhakalap, vállban azonban még nem illett ennyi helyet foglalni 1957-ben, pedig én nem járok konditerembe. A szélvédőn át felsejlik a közelgő német gazdasági csoda, a maga korában 75 márkás felárral mért Blaupunkt rádió hangszóróján felharsan egy Django Rheinhardt gitárriff, és máris teljes az illúzió. Aki menekülni akar a mából, annak nincs számára szebb hely egy vajsárga Opel Olympia Rekord vezetőülésénél, uszkve 75-ös tempó mellett. Akár még Csobánka és Pilisvörösvár között is megfelel egy mandínerből beesett OTP-részvény árzuhanás után, közvetlenül, kicsit józanodni. Vagy épp fordítva.